Кольский полуостров. Мурманская область. Достопримечательности, история науки и освоения. editor@discoverkola.com

Мурманской железной дороге – 100 лет

Суббота, 28 Май 2016 08:36

Рассказы о начале освоения Хибин обычно начинаются так… Лето 1920-го. Из Питера на Мурманск шёл поезд. Остановился из-за поломки (другой вариант – закончились дрова) на ст. Имандра. А на том поезде ехала комиссия КЕПСа – Комиссии по изучению естественных производительных сил России – во главе с президентом Академии наук СССР А.П. Карпинским, чтобы оценить естественные производительные силы Кольского края. Пока машинисты возились с паровозом, молодой (в обоих смыслах: род. в 1883, избран в 1919 гг.) акад. А.Е. Ферсман взбежал (остальные устали и вернулись на станцию) на ближайшую г. Маннепахк. Скорее всего, это был Мал. Маннепахк – до Б. Маннепахка и обратно без нынешних туристских троп, да ещё осматривая обнажения, за 3 часа не успеть. Поразившись разнообразию незнакомых минералов, уже осенью 1920-го он вернулся сюда с группой преданных учениц для систематического изучения минералогии. Апатитовый акцент возник позднее, но и он в Хибинских горах был «не за горами».

Кто главный герой этой истории? Конечно, А.Е. Ферсман, увидевший, не прошедший мимо, заостривший внимание, добившийся, настоявший, вернувшийся, увлёкший за собой... За ним – плеяда его замечательных учениц, ставших соратницами, кандидатами и докторами наук, связавших жизнь с Хибинами. Далее – А.П. Карпинский как воплощение Академии наук СССР и государства, в будущем поддержавших комплексное изучение края. Но есть ещё один, пассивный участник истории – Мурманская железная дорога, которой на момент «остановки поезда» было всего 3.5 года, а ныне исполняется 100 лет. Передо мной – две книги, которые освещают её историю: [Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ея района. К открытию сквозного движения от Петрозаводска до Северного Ледовитого океана. На правах рукописи № 158. Петроград: Изд-е управления по постройке Мурманской жел. дор. Типография т-ва А.Ф. Маркс, 1916. 204 с.] и [Харитонов С.Ф., Звягин Ю.К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. Петрозаводск: Изд-во «Карелия», 1996. 157 с.].

Замечу без каких-либо подоплёк и обличений, что первая нравится мне больше. Она менее идеологизирована; всесторонне описывает историю строительства, воздавая должное начальникам, инженерам и рабочим; по ходу трассы рассказывает об истории заселения мест и образе жизни местных жителей – карелов, поморов, лопарей. Изданная «на правах рукописи», но на качественной бумаге и с замечательно исполненными фотографиями, она даёт пример книге 1996 г. и многим другим сегодняшним изданиям. Строительству Мурманской железной дороги в книге 1996 г. отведено всего 27 с. Одним словом, далее я опираюсь на раритет 1916 г. И первое, что делает это издание торжественным и подчёркивает огромное значение этой железной дороги для России в тот исторический момент и поныне, это «Высочайшая Его Императорскаго Величества благодарность Начальнику работ, служащим и рабочим по постройке железнодорожных линий от Петрозаводска до Сорокскаго (ныне Беломорского – Ю.В.) порта и от Кандалакши до Колы по случаю окончания укладки пути». «В ответ на всеподданнейшее донесение Его Императорскому Величеству Господина Министра Путей Сообщения егермейстера Высочайшаго Двора А.Ф. Трепова о выражении Начальником работ, служащими и рабочими постройки верноподданнических чувств по поводу смычки сплошного рельсового пути от Петрозаводска до Сорокскаго порта на Белом море, Его Высокопревосходительство удостоился получить от Его Императорскаго Величества нижеследующую телеграмму: “Прочёл с большим удовольствием Вашу телеграмму о смычке рельсоваго пути от Петрозаводска до Сорокскаго порта. Поручаю Вам передать Начальнику работ, служащим и рабочим мою сердечную благодарность за их самоотверженные труды на пользу Родины и выраженныя чувства, которым искренне верю”» (с. 5).

И далее: «В ответ на всеподданнейшее донесение Его Императорскому Величеству Господина Министра Путей Сообщения егермейстера Высочайшаго Двора Сенатора А.Ф. Трепова о смычке рельсоваго пути между Колой и Кандалакшей, Его Высокопревосходительство удостоился получить от Его Императорскаго Величества нижеследующую телеграмму: ”Рад был узнать о завершении части работ по сооружению Великаго Севернаго пути, имеющаго ныне столь важное государственное значение. Поручаю Вам передать мою благодарность всем, потрудившимся над этим сооружением, и мою уверенность в том, что они, несмотря на техническия трудности и суровыя местныя условия, с тою же неослабною энергиею доведут начатое дело до конца”» (с. 6). И дело было доведено до конца с беспримерной скоростью. Это доказывается датами начала и окончания укладки рельсового пути трёх параллельно проходимых дистанций: Петрозаводск – Сорока (356 вёрст, март 1915 – 17(30) дек. 1915), Сорока – Кандалакша (371 верста, сент. 1915 – 3(16) нояб. 1916), Кандалакша – Мурман (Кола, 260 вёрст, июнь 1915 – 23 апр. (6 марта) 1916). Итого – более 1000 км пути.

Между прочим, две дистанции были завершены досрочно. Лишь самая северная в 120 вёрст задержалась на два месяца из-за неудачного подряда с канадской компанией лорда Френча. С ней пришлось разорвать контракт по требованию российских инженеров. Из политических соображений официальная причина звучала как «несоблюдение условий контракта российской стороной». Лорду Френчу, брату главнокомандующего английской армией фельдмаршала Френча (в этом всё дело!), выплачена огромная неустойка золотом. (Всё же мы удивительная нация!) Тем не менее, официальная смычка пути состоялась 3 (16) ноября 1916 г. между ст. Боярской и разъездом Амбарным. По традиции, забит серебряный костыль и поставлен обелиск с надписью: «3.XI.1916. На этом месте пик. 618, вер. 537 от Петрозаводска в присутствии генерал-майора князя Багратиона- Мухранского сомкнута линия Великаго Севернаго пути». «Великий Северный путь» – это, конечно, из телеграммы Его Императорского Величества.

Мурманская железная дорога

Кольский залив, пристань в Семёновской бухте, начало стройки

Один из мировых рекордов – скорости строительства железной дороги в условия зимнего Заполярья – отмечен выше. Нетрудно догадаться, что в его подоплёке – отличная организация труда притом, что многие рабочие не выдерживали зимних морозов и летней мошки. Были и вовсе неожиданные ситуации. Так, большую группу рабочих-мусульман пришлось отправить домой, поскольку священный месяц рамадан 1333 г. пришёлся на июль европейского календаря. Они отказались есть, пока солнце не зайдёт за горизонт… Впрочем, книга 1996 г. рассматривает дисциплинарные строгости исключительно в другом аспекте. «Обычно рабочий нанимался на определённый срок, но тяжёлые условия и полицейский произвол порождали стремление уйти с работы раньше срока. <…>13 октября 1915 г. на Мурманской дороге был введён действовавший на транспорте так называемый указ о правах чрезвычайной охраны. Теперь ни рабочие, ни служащие не имели права оставить работу. Даже экономические стачки считались государственным преступлением и карались военным судом» (с. 18). Сегодня, оглядываясь на всю последовавшую затем историю, читатель вправе сам судить, был ли это полицейский произвол или необходимость угомонить любителей устраивать экономические, а затем и политические стачки – причём именно в условиях военного времени… А дорога – вот она, служит…

Сборка американского паровоза русско-американской артелью в Семёновской бухте.

Сборка американского паровоза русско-американской артелью в Семёновской бухте

Наблюдая под стук колёс (мне всегда слышится: по-я-го-ды в По-я-кон-ду, по-я-го-ды в По-я-кон- ду), как виды Карелии мало-помалу сменяются пейзажами Кольского п-ова (впрочем, стоит прикорнуть на часок, как вы сразу заметите разницу – всё-таки поезд мчит на север по меридиану), мы не отдаём себе отчёта в том, сколько удачных технических решений заложено в рельсы, шпалы, насыпи, мосты… Вот за окном Кандалакшский залив. Было предложение сместить трассу к западу. Это удлинило бы её на 8 км, добавило бы несколько мостов. Но инженер В.П. Ивашёв обратил внимание на наши реки, часто незаметно несущие воды меж крупных валунов, лишь в период снеготаяния или затяжных дождей показываясь на поверхности каменной реки. Глубина залива в нужном месте доходила до 10 м, длина пролёта – почти 1 км. Следовало учесть морские приливы до 3 м в сизигии и ветровые нагоны. Проект горячо обсуждался в Министерстве путей сообщения, но главный инженер Б.А. Крутиков утвердил его. Отдадим ему должное. Кандалакшская фильтрующая насыпь теперь известна специалистам всего мира и служит уже 100 лет! По Мурманской железной дороге таких насыпей – размером поменьше – десятки.

А вот  понадобилось доставить из Кандалакши на ст. Оленья подвижной состав, рельсы,     прочие материалы и оборудование.Инженер В.В. Реентович придумал и осуществил следующий проект. В прибрежной полосе Кандалакшского залива во время отлива были положены рельсы и установлены платформы. Во время прилива над ними встал буксир с баржами. При отливе они медленно сели на платформы. Их отвезли на пристань в Зашеек и спустили в оз. Имандра. Затем на них погрузили паровоз, платформы, материалы… – и баржи ушли к месту назначения… Таких изобретений в книге описано немало, что даёт нам основание гордиться профессиональной подготовкой российского инженерного корпуса, по ходу дела решавшей – остроумно, с минимумом денежных, людских и материальных затрат – проблемы, не имевшие мировых аналогов.

Последнее, на чём хочется заострить внимание читателя в этом более восторженном, чем систематическом обзоре книги – стратегический и патриотический характер проекта, нами до конца не реализованного. «Успешности Мурманских промыслов в настоящее время препятствует внешнее неустройство Мурмана. На Мурмане до сих пор ещё не оборудованы и не обставлены гавани, в которых при современных условиях не обеспечена спокойная и безопасная стоянка судов Поморского и каботажного флота. Оборудование таких гаваней на Мурмане, о чём вопрос поднимается столь же усиленно, сколь и тщетно едва ли не десятки лет, настоятельно необходимо в близком будущем, тем более, что подходящих для этой цели пунктов есть несколько: Подпахта, становища Рында, Гаврилово и Вайда-губа, где следует устроить брекваторы-волноломы для защиты гаваней от вкатывания океанской волны; поставить буи для крепости судов; усилить береговое маячное освещение дополнительными маяками, сиренами, устроить брюги-пристани. <…>В настоящее время через перешеек, отделяющий от материка Рыбачий п-ов, намечено сооружение узкоколейной железнодорожной ветви протяжением в 2 версты от Б. Волоковой губы до гавани Озерко. Это сообщение будет иметь огромное значение для рыбных промыслов восточного берега Мурмана, так как из Варангерского залива, омывающего Рыбачий п-ов с запада, легче будет организовать доставку наживки на весь берег к востоку от п-ова Рыбачьего.

Для обеспечения же полного развития северных промыслов и защиты их от иностранных траулеров, необходимо расширить в северных водах промысловую зону, которая установлена на основании старинного обычая, когда ширина территориальных вод определялась полётом с берега пушечного ядра. Поэтому ширина территориальных вод на Мурмане, а следовательно и промысловой зоны, не превышает 5 вёрст, когда русские интересы настоятельно требуют её расширения до 20 морских миль от берега. Иностранный промысел на севере принял угрожающие размеры, и скоро иностранцы создадут на него обычное право, в ущерб нашим собственным морским промыслам. Все главнейшие северные рыбные банки: Айновская, Мотовская, Кильдинская, Териберская, Харловская, Канинская, Колгуевская, столь широко и открыто эксплоатируемые теперь иностранными траулерами, лежат вне традиционной 5-вёрстной указанной зоны. Если наши морские промыслы не будут ограждены законодательным путём, то никакие мероприятия для их развития ни к чему не приведут» (с. 121-123).

пристань в г. Кандалакше

Пристань в г. Кандалакше

«Сооружаемый ныне порт на Мурмане, никогда не замерзающий, открытый круглый год для мореплавания, доступный для самых больших и глубокосидящих океанских судов, самый близкий к Англии и Америке по времени морского перехода русский порт, лежащий у свободного океана, не стеснённого ни Бельтами, ни Дарданеллами – явится тем давно желанным выходом на мировой рынок нашей торговли, которого она давно уже ищет, запертая в Белом море льдами, а в Балтийском и Чёрном – проливами, ключи от которых не в наших руках. Как бы ни сложилась дальнейшая судьба Дарданелл, нельзя не при- знать, что торговый путь из Сибири в Зап. Европу пойдёт не через южные моря, а через северные, по кратчайшему своему направлению» (с. 138).

 «Исследователи экономического значения портов для направления железнодорожного строительства до сих пор отмечали только борьбу южных и западных портов за привлечение внешней торговли при посредстве железных до- рог. С постройкой Мурманской железной дороги появятся в этой борьбе новые могущественные и независимые конкуренты – Мурманский порт и развивающиеся под влиянием новых железных дорог на Севере России существующие северные порты. Факторы этой будущей борьбы ещё мало выяснены экономическими исследованиями и, конечно, ещё не установлены событиями, но для предстоящей борьбы Мурманский порт обладает несомненными преимуществами своего географического положения» (с. 139).

Перечитал последний абзац и показалось мне, что он взят из вчерашней газеты, «Мурмансккого вестника» или «Полярной правды», настолько все актуально. А это значит, во-первых, что книга замечательная прозорливая и, во-вторых, что международная экономическая конкуренция на северных рубежах продолжается.

Благодарю Е.М. Ходотову, библиотека им. Л.А. Гладиной г. Апатиты, за сохранение и предоставление редкого издания.

Источник: Войтеховский Ю.Л., д.г.-м.н., проф. Журнал геологического института "Тиетта" №35

Прочитано 1257 раз
Оцените материал
(1 Голосовать)

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

© 2015-2017 Геотуризм на Кольском полуострове. Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов сайта разрешено только при обязательном указании прямой гиперссылки (не редирект и не закрыта от индексации поисковиками) на сайт.