Кольский полуостров. Мурманская область. Достопримечательности, история науки и освоения. editor@discoverkola.com

Авиакатастрофа дирижабля СССР-В6 под Кандалакшей в 1938 г.

Воскресенье, 06 Март 2016 07:23

Статья, опубликованная в газете "Красная звезда" за 1988 год, посвященная 50-ти летней годовщине гибели дирижабля СССР-В6. 

Стартовал «СССР-В6» из дирижаблепорта, находившегося в районе Долгопрудного, что под Москвой, с девятнадцатью аэронавтами на борту. Он поднялся в воздух и взял курс в Арктику. Где-то там, в белом безмолвии, терпела бедствие полярная станция — четверка отважных: И. Папанин, Э. Кренкель, П. Ширшов, Е. Федоров. На отколовшейся льдине их вынесло в Гренландское море и втягивало течением в теплую Атлантику. Требовались срочные меры по спасению полярников.

Но как туда добраться — быстро, с запасом грузоподъемности на транспортном средстве? Дирижабль — вот что могло стать решением проблемы. Могло. Если бы не трагическая случайность, прервавшая полет мужественных воздухоплавателей...

Часто задумываешься — как драматично складывается судьба иных технических решений. То они переживают полное признание, бум, то после ряда аварий и катастроф пребывают в полном забвении. С тем, чтобы потом, спустя много лет, на очередном витке научно-технического прогресса вновь возродиться — впитать в себя надежды конструкторов, ученых, инженеров... У дирижаблей такая судьба.

В 30-х годах в стране имелся достаточно мощный парк воздухоплавательной техники, а главное, мы воспитали превосходных пилотов — закаленных в длительных перелетах, смелых, решительных, готовых к любым испытаниям.

Тогда, в начале 1938-го, страна жила судьбой папанинцев. Уже 260 дней они находились на льдине, продрейфовав около 2.500 километров от Северного полюса, где их высадили самолеты 21 мая 1937 года.

Вот что писала «Красная звезда» в феврале 1938 года:

«Второго февраля Кренкель радирует на Большую землю: в районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более семидесяти метров. До горизонта лед девять баллов, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине пятьдесят на тридцать метров. Наши координаты — семьдесят четыре градуса три минуты северной широты и шестнадцать градусов тридцать минут западной долготы».

«...Ледокол «Таймыр» с самолетами «У-2», «Ш-2» и автожиром на борту третьего февраля вышел из Мурманска, чтобы присоединиться к сторожевому судну «Мурманец», которое уже неделю отчаянно вгрызается в метровый лед в трехстах километрах от папанинцев...»

«...Форсируется подготовка двух экипажей, которые на самолетах «ЦКБ-30» под руководством известного полярника летчика Героя Советского Союза И.Т. Спирина вылетят из Москвы в Мурманск, а оттуда по указанию руководства работ по снятию папанинцев...»

«...В Кронштадте срочно завершают ремонт ледокола «Ермак», на котором к месту спасения должен отправиться О.Ю. Шмидт...»

Но от Кронштадта до льдины отважной четверки две недели спешного хода!

Второго февраля командир эскадры дирижаблей Николай Семенович Гудованцев от имени экипажа дирижабля «СССР-В6» обращается к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В.С. Молокову с рапортом о разрешении полета на дирижабле для спасения папанинцев. В тот же день предложение рассмотрено в ЦК ВКП(б). А третьего февраля по распоряжению правительства отменяется долго готовившийся испытательный беспосадочный полет дирижабля «СССР-В6» по маршруту Москва — Новосибирск — Москва с тем, чтобы через два дня он смог вылететь на север.

Экипаж дирижабля усиливается лучшими специалистами эскадры. Тщательно проверяется материальная часть, на борту укладываются запасы продовольствия, топлива, теплой одежды. Специально монтируется электрическая лебедка, с помощью которой опускается и поднимается двухместная кабина. Эта кабина и должна будет, по расчетам, доставить папанинцев с льдины на борт зависшего дирижабля. Подготовка к старту велась круглыми сутками без перерыва.

4 февраля на митинге в Долгопрудном, посвященном предстоящему полету, выступает член правительственной комиссии по спасению папанинцев А.И. Микоян. Ответное слово от имени экипажа держат командир корабля Николай Гудованцев и бортинженер Владимир Устинович. Остается день до старта.

По основным летно-техническим характеристикам дирижабли тогда значительно превосходили самолеты. Их грузоподъемность достигала 100 тонн, дальность полета превышала 10 тысяч километров, в воздухе без посадки они могли находиться в течение нескольких суток.

В труднейшие годы становления Советской власти, борьбы с разрухой, голодом, в годы первых пятилеток мы сумели-таки найти резервы для того, чтобы работать над созданием газонепроницаемых тканей для оболочек, специальных авиационных двигателей, приборов. Успешно функционировали воздухоплавательные школы, дирижаблестроительный учебный и научно-исследовательский комбинаты.

В стране в то время были построены четырнадцать дирижаблей — шесть мягких и восемь полужестких. Создавались два типа оригинальных цельнометаллических аппаратов.

В 1932 году Советское правительство пригласило для работы в «Дирижаблестрое» известного итальянского конструктора полужестких дирижаблей Умберто Нобиле, который из-за преследования фашистов вынужден был покинуть родину. В «Дирижаблестрое» Нобиле возглавил конструкторский отдел, осуществлял руководство проектом «СССР-В6». Надо сказать, что с самого начала проектирования этого аппарата шефство над работами взяло оборонное общество Осоавиахим. Так что проектировали дирижабль молодые, строили молодые и летали, конечно, молодые.

Проект, изложенный в более чем 3.000 чертежах, был завершен в августе 1933 года, а собрали дирижабль за три месяца (для сравнения — в Италии на сборку аппаратов аналогичного типа уходило приблизительно полгода).

«СССР-В6» стал самым крупным в стране дирижаблем. Его оболочка имела объем 18,5 тыс. куб. м, длину — 104,5 и ширину — 19,5 м. Три двигателя мощностью по 265 л. с. обеспечивали скорость дирижаблю с грузом 8,5 т до 110 км/ч. Дальность полета достигала 4,5 тыс. км. В 1937 году на этом аппарате был установлен мировой рекорд продолжительности полета без дозаправки топливом — 130 часов 27 минут. На «СССР-В6» неоднократно к тому времени совершались беспосадочные рейсы в Ленинград, Петрозаводск, Казань, Свердловск.

ssrb61

Дирижабль СССР-В6 "Осоавиахим" - сокращение расшифровывается как "Общество Содействия Авиационной и Химической промышленности". 1935 г.

 ssrb62

04.10.1937 - Встреча дирижабля СССР-В6 после рекордного полета

Но все это были «родные стены». А тут — Арктика, с ней шутки плохи. В памяти еще свежа трагическая судьба экипажа дирижабля «Италия».

Риск? Безусловно, он был. Но разве не рискует человек, бросаясь в ледяную воду спасать утопающего или, врываясь в горящий дом, чтобы вынести потерявшего там сознание товарища?

Стоит сказать и о том, как подбирался экипаж. Командир дирижабля Николай Семенович Гудованцев — опытнейший воздухоплаватель. В 1930 году, еще до окончания Московского высшего аэромеханического училища, он летал на дирижабле «Комсомольская правда», через два года назначен командиром корабля «СССР-ВЗ». В 1935 году оканчивает училище и получает специальность инженера-механика дирижаблестроения. С начала 1938 года — командир эскадры дирижаблей. Его налет превысил 2.000 часов. За участие в одной из спасательных операций был награжден орденом Красной Звезды.

Второй командир Иван Васильевич Паньков, сын мордовского крестьянина, работал на текстильной фабрике механиком. В 1926 году, окончив рабфак, поступил на аэромеханический факультет Московского высшего технического училища. По окончании его назначается помощником командира дирижабля, затем командиром. Это он возглавлял экипаж «СССР-В6», когда в 1937 году устанавливался мировой рекорд по продолжительности полета.

Первый помощник командира Сергей Владимирович Демин, бывший комсомольский работник, за два года до окончания дирижаблестроительного учебного комбината в 1934 году уже летал командиром дирижабля. Постоянно входил в состав основного экипажа корабля «СССР-В6».

Первый штурман Алексей Александрович Ритслянд — один из лучших штурманов авиации страны. В 1936 году он был в составе экипажа В. С. Молокова, во время большого арктического перелета на самолете «СССР-Н-2». За этот полет удостоен ордена Трудового Красного Знамени. В мае 1937 года участвовал в высадке папанинцев на Северный полюс, за что ему был вручен орден Ленина.

Остальные участники предстоящей экспедиции тоже не новички, имели за плечами многие сотни часов налета. Лишь один радиоинженер А. Воробьев стартовал на дирижабле впервые — ему было поручено в полете до Мурманска проверить работоспособность в северных условиях нового радиополукомпаса.

День старта. Прогноз погоды неблагоприятный. Циклоны по всей трассе до Мурманска. Но медлить нельзя.

Из газет:

«...Положение у берегов Гренландии ухудшилось. Сильный ветер, снегопад. «Таймыр» медленнее, чем рассчитывали, пробивается сквозь льды. «Мурманец» потерял управление и дрейфует вместе со льдами. Предлагается направить в район бедствия подводную лодку, чтобы, найдя полынью, она смогла всплыть и снять папанинцев».

Старт. Едва поднялись, началась болтанка. Пол уходил из-под ног. Корабль то выравнивался, то рвался вверх. Подлетая к Кандалакше, дирижабль попал в зону сильного снегопада. В 18 часов 56 минут 6 февраля был зафиксирован пролет «СССР-В6» над станцией Жемчужная. До Кандалакши оставалось 39 км. Но вскоре связь с кораблем прервалась.

Что происходило на борту в это время? Рассказывает бортинженер Владимир Адольфович Устинович:

 — Днем 6 февраля я стал замечать, как оба штурмана озабоченно сверяли показания барометрического высотомера с картой и наземными ориентирами. Оказалось, показания высотомера не соответствуют высотам сопок, над которыми пролетал дирижабль. Чему верить — высотомеру или карте? Командир принял решение лететь на высоте 600м, то есть выше сопок, отмеченных на карте.

19 часов 30 минут — старший бортмеханик Н. Коняшин сделал обход дирижабля. «На борту порядок, командир», — доложил он Николаю Гудованцеву. За сутки полета, полные нелегкой борьбы с метелью, шквалистым ветром, болтанкой, ни один узел, прибор, ни одна деталь на корабле не вышли из строя. Это вселяло уверенность. Уже прошли Северный полярный круг, за Мурманском пойдут над Баренцевым, потом над Гренландским морями... Но беда уже подкрадывалась.

 Вспоминает бортинженер Устинович:

 — Я отдыхал в гамаке над гондолой экипажа перед своей вахтой, когда был разбужен страшным ударом и треском деревьев. Почувствовал дым, понял — горим. А ведь над головой гигантская «цистерна» с водородом! Мне уже приходилось гореть в дирижабле, как говорится, на собственной шкуре испытал, чем это пахнет. Пробил обшивку киля и вывалился наружу. Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, не меньше метра. И это спасло. Кто-то стонал рядом, подполз к нему, оттащил от огня. Это был механик Новиков. Хвостовая моторная гондола, в которой он находился, была подвешена на тросах к килю, при ударе дирижабля оторвалась и упала с высоты около двадцати метров. Собралось нас шестеро — кроме меня и Новикова, спаслись А. Бурмакин, Д. Матюнин, находившиеся на вахтах в моторных гондолах, четвертый помощник командира В. Почекин и А. Воробьев.

Почекин потом вспоминал, как штурман Георгий Мячков первым увидел гору, поднял тревогу. Как команда крутила штурвалы, стараясь задрать нос дирижаблю, увеличить высоту. Но гора неумолимо надвигалась — черная, косматая. По окнам хлестко ударили верхушки деревьев, гондолу подбросило, затрясло, конструкция не выдержала, стала разваливаться. Пожар же вызвали, по всей вероятности, разбившиеся фосфорные бомбы, которые предполагалось использовать при посадке в ночное время в безориентирной местности. Да, если бы не пожар. Тогда спаслась бы большая часть экипажа...

Катастрофа произошла в 18 км западнее от станции Белое море. Обломки дирижабля были найдены в 150 метрах от вершины Небло-горы. Ранним утром со станции Кандалакша пришли на помощь спортсмены-лыжники и воины-пограничники. Через день все газеты страны опубликовали весть о трагедии экипажа дирижабля «СССР-В6». Страна скорбела о погибших.

sssrb63

Небло-гора, в которую врезался и сгорел дирижабль СССР-В6

Их ли вина в том, что не было пока еще надежных навигационных приборов, что им приходилось пользоваться картами образца 1895 года? «Десятиверстки» порой не соответствовали истинной географии районов. Так и случилось на Небло-горе. Дерзкий, но очень нужный стране полет, к сожалению, закончился трагически.

ssrb64

Дмитрий Иванович Матюнин у обломков дирижабля СССР-В6 на Небло-горе

 ...Шло время. Проекты новых дирижаблей Долгое время пылились на полках. О них забыли, все внимание было устремлено на авиацию. Сегодня специалисты вновь заговорили о преимуществах воздухоплавательной техники, о ее перспективах. Рождаются замыслы — один заманчивей другого. Воздушные гиганты теперь можно построить иными — из современных материалов по современной технологии, оснастить первоклассным оборудованием.

ssrb65

Памятный знак на месте гибели дирижабля СССР-В6. 1988 г.

 ssrb66

05.07.2009 - Вид памятника после восстановления

Ю. Бойко, инженер-воздухоплаватель. Газета "Красная звезда", 1988 год.

Текс и фото: Источник

В районе горы Небло велись добыча слюды – мусковита. В 90-е годы шахты закрылись, пос. Неблогорский законсервирован. Оставшиеся после выработки многокилометровые тоннели-штольни могут быть интересными для спелеологов-любителей. 
На поверхности – развалины бараков, рельсы, по которым ездили вагонетки, и прочие следы эпохи поселка геологов.  

Последнее изменение Понедельник, 07 Март 2016 07:39
Прочитано 1799 раз
Оцените материал
(0 голосов)

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

© 2015-2017 Геотуризм на Кольском полуострове. Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов сайта разрешено только при обязательном указании прямой гиперссылки (не редирект и не закрыта от индексации поисковиками) на сайт.