Старший пилот, 19-летний П.К. Овчинников прибыл на Кольский п-ов 1 декабря 1933 г. Приказом по Ленинградскому управлению «Сельхозавиация» был приписан к комбинату «Апатит». Летал, как и другие пилоты, на амфибии Ш-2. Работник авиаотряда и писатель М.В. Головёнков назвал его «Колумбом кольского неба». В 1936 г. создан авиаотряд, в котором П.К. Овчинников стал командиром авиазвена. В 1939 г. переведён в Петрозаводск. Начало войны встретил в Ленинградском авиаотряде. 17 июля 1941 г. сбит около ст. Магнетиты недалеко от Мурманска, когда выполнял рейс на самолёте ПР-5. В послевоенные годы останки пилота найдены и перенесены на Мурмашинское воинское кладбище.
В газете «Кировский рабочий» от 29 октября 1934 г. помещена статья геолога Л.Б. Антонова «На аэроплане – в тундру». В ней можно прочесть следующее. «...Саамы Сентъяврского становища и топографический отряд О. Воробьёвой, работающий в текущем году в Ловозёрских тундрах, августовским утром были поражены появлением стрекозообразного воздушного гостя. Тихая тундра впервые услышала незнакомый шум авиамотора. Вмиг «всё население» прибежало к берегу озера и радостно наблюдало за движением аэроплана. Лётчик сделал крутой разворот в мешкообразной долине и, низко спускаясь над лесом, плавно приземлился на зеркальное оз. Сентъявр. Смекалистый лётчик вмиг использовал лёгкое направление ветра, повернул машину хвостом к берегу, и через несколько минут волны вежливо выбросили гидроплан на песчаный пляж. Лётчик Павел Овчинников деловым взором осмотрел машину. – Всё в порядке, – сказал он. – Значит, летать в Ловозеро можно. Посадка не представляет никаких затруднений. Окружающие, восхищённые его отвагой, умением, с каким он посадил машину, с любопытством всматриваются в лицо пилота. – Ну как, товарищ Овчинников? – Ничего, как видите. Всего 1 час 10 минут летел от ст. Апатиты на высоте 600-700 м со скоростью – при боковом ветре – 90 км/ч. Разведчики ждут рассказа, а Овчинникову нечего рассказывать. Он не впервые осваивает новую воздушную трассу на Кольском п-ове. Приходилось садиться в более сложных местах – на мелком оз. Нюд, где круглый год плавают брёвна с лесозаготовок, на Ниве, Умбозере, Железной Вараке, Монче-губе. Разные погоды бывают во время перелёта. Овчинников никогда не теряется. За всё время не было ни одной вынужденной посадки машины конструктора Шаврова. Она налетала в текущем году свыше 300 лётных часов. Летом на поплавках, зимой – на лыжах. Амфибия Ш-2 оказалась прекрасной машиной. Авиация при достаточном использовании таковой может оказывать громадную помощь освоению нашего края. Экспедиции, которые обычно снаряжаются в течение 3 месяцев, могут быть организованы в течение 10 дней. Многочисленные озёра создают чрезвычайно благоприятные условия для посадки в любом районе. Мы мало используем авиацию, а ведь есть «белые пятна» на Кольском п-ове, где не ступала ещё нога исследователя. Произвести геологическую и топографическую съёмку района, использовать авиацию в поисках месторождений – это значительно облегчило бы наши познания о громадном и малоизученном крае. Авиация оказала большую услугу совхозу «Индустрия» при выборе заболоченных участков в районе Капустных озёр. По мнению товарища Гладышева, месячное путешествие не дало бы таких сведений, какие он получил за два лётных часа на гидроплане. Нужно хорошо подсчитать; что стоит дороже – длительные сборы экспедиций с перебросками на оленях, лошадях, лодках, переносками на людях или единовременные плановые переброски экспедиций на гидропланах. Нужно городскому Совету продвигать вперёд дело развития авиации на Кольском п-ове».
В Интернете можно найти ещё один рассказ того же автора. «...Первый самолёт появился на Кольском п-ове в 1933 г. По договору с трестом «Апатит» он обслуживал преимущественно геологоразведочную контору «Новпромапатит», которая занималась разведкой апатита, никелевых месторождений Монче-тундры, железа Ковдора и Ловозера, исследовала трассы каналов Нива-1 и Нива-3 и т. д. При отсутствии каких-либо дорог на Кольском п-ове авиация оказывала нам неоценимые услуги. Мы охотно пользовались ею, хотя в то время лётный час стоил дорого, что-то около 250 руб. А ведь в то время в нашей стране каждая копейка строго учитывалась. Гидросамолёт был удобен нам тем, что мог производить посадку на водных акваториях вблизи берегов озёр или рек... Овчинников, которому тогда только-только исполнилось 19, оказался весьма способным авиатором. Тогда ещё не было никакого опыта по исследованию воздушного пространства Заполярья. Надо было чувствовать погоду, чтобы не отсиживаться из-за плохих метеоусловий. Надо было летать в любую погоду, и выше гор, и бреющим – над водными просторами. Для этого требовались и смелость, и умение. Мне, как начальнику и главному инженеру «Новпромапатита», очень часто приходилось встречаться с Овчинниковым. Редко бывало, чтобы он отказывался при сносной погоде лететь. Однажды, возвращаясь из Ловозёрской тундры, мы с Овчинниковым застряли на берегу р. Умбы. Два дня ждали погоды, а на третий в дождь и туман поднялись в воздух. Тучи нависли над горными вершинами, и только чутьём Овчинников привёл самолёт в Апатиты (города ещё не было, здесь и далее имеется в виду пос. Тик-губа на берегу оз. Имандра, на которое и приводнялись амфибии. – Ю.В.). Много раз мы летали с ним по тундре в исключительно трудных условиях. В таких местах, как оз. Сейдъявр, зажатое в горном ущелье, мог произвести посадку лишь пилот высокого класса. Павел это мог. Дальнейшая судьба этого отличного пилота мне неизвестна. Знаю, что он участвовал в спасении папанинцев».
Несколько слов о создании авиаотряда на Кольском п-ове. Большую роль в этом сыграл первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С.М. Киров. В то время (до 1938 г.) нынешняя Мурманская обл. входила в состав Ленинградской обл. По личному обращению к С.М. Кирову управляющего комбинатом «Апатит» В.И. Кондрикова были выделены 3 гидросамолёта Ш-2. Для решения вопроса об их базировании на Кольский п-ов летом 1933 г. выехали заместитель начальника Ленинградского управления «Сельхозавиация» Я. Бадюлин (позднее командир Апатитского авиаотряда), пилот В. Чернов, бортмеханик А. Морозов, инженеры-изыскатели А. Блок и П. Ольховский. 1 декабря 1933 г. к комбинату «Апатит» был приписан П. Овчинников. Вначале полётов было мало. Но первые он выполнял с управляющим комбинатом В.И. Кондриковым.
17 июня 1934 г. экипаж самолёта Ш-2 (пилот Н. Михайлов и бортмеханик В. Миронов) впервые совершил перелёт из пос. Зашеек (база «Мурманлес») через Хибины в Мурманск. После рейса Н. Михайлов выступил в «Полярной правде» с предложением к общественным организациям изыскать место под гидропорт в районе Мурманска. Вскоре гидропорт был организован на Кольском заливе. К середине 1934 г. были опробованы три местные воздушные линии: Мурманск – Ловозеро – Краснощелье – Каневка – Поной – Иоканга, Мурманск – Рестикент – Гирвас – Ёна – Зашеек, Мурманск – ст. Апатиты – Капустные озёра – Умба – Кузомень. Как оказалось, выбор Кольского залива под гидропорт был неудачен из-за частых волнений. В феврале 1935 г. экипажу П. Овчинникова и бортмеханика А. Морозова поручили перегонку Ш-2 из Ленинграда в Апатиты. Это был сложный полёт по неизведанной трассе. В том же году в авиазвено прибыл пилот М. Карабанов. В 1939 г. он сменил убывшего в Петрозаводск П. Овчинникова.
18 августа 1935 г. «Полярная правда» писала: «Сейчас уже можно сказать, что многое из … программы выполнено, что советская авиация на Крайнем Севере сумела показать свои замечательные качества … изучены многие маршруты, освоены труднейшие трассы». Но этого было недостаточно. Несмотря на успехи, развитие авиации в Мурманском округе не соответствовало темпам строительства. Освоение богатств Кольского п-ова требовало организации более крупного авиационного подразделения, чем звено из 3 гидросамолётов Ш-2. Созданное в конце 1933 г. Северное территориальное управление Гражданского воздушного флота (СТУ ГВФ) занялось проблемой создания авиационного подразделения на Кольской земле. 11 ноября 1936 г. был издан приказ начальника Главного управления ГВФ № 20с «О введении в действие дислокации отрядов, воздушных линий и территорий, обслуживаемых управлениями ГВФ» за подписью начальника ГУ ГВФ комкора Ткачёва. В приложении к приказу под п. 10 говорилось: «По Северному управлению создать транспортные отряды и отряды местной авиации… Отряд № 236. Лодейное Поле, с обслуживанием территории Ленинградской обл., Карельской АССР, Северный край. Отряд № 235. Мурманск, с обслуживанием Кольского п-ова».
В апреле 1937 г. заключён договор с Ленинградским отделением Геологоразведки по доставке грузов в Ловозеро. В Зашейке заключён договор со «Стройкомбинатом» на доставку слюды из разработок и спецполёты в Ёну и другие районы. Отныне можно было гарантировать работу отряда на Кольском п-ове в течение 1937 г. Убедившись, что организовать базу авиаотряда в Мурманске невозможно, командование СТУ ГВФ решило считать Апатиты местом базирования авиаотряда. В мае издан приказ СТУ ГВФ об организации аэропорта Апатиты. Чем руководствовались, остановив выбор на рыбацком посёлке? Прежде всего тем, что он находится в центре Кольского п-ова в районе новостроек: Кировск, Кандалакша, Нива, Ёна, Мончегорск. Поблизости находились тресты «Апатит» и «Кольстрой», спрос на са- 85 молёты здесь был особенно велик. Рядом с базой авиазвена в Тик-Губе комплектовались геологические экспедиции. А просторная акватория Имандры позволяла расположить большое количество гидросамолётов. Зимой их можно было переставлять на лыжи, замёрзшее озеро служило отличным аэродромом. По сравнению с другими местами Кольского п-ова здесь была более устойчивая погода: горы надёжно защищали район от северных ветров. Наконец, в Тик-Губе уже была небольшая авиабаза. Трест «Апатит», как никто другой из заказчиков, обещал отряду деловую помощь. Руководство СТУ ГВФ согласилось с предложениями, высказанными начальником штаба В. Загорским.
В июле 1937 г. в Апатиты прибыл командир отряда С. Сироткин. Спустя некоторое время прибыл начальник аэропорта Д. Бассалыго и инженер отряда В. Бречалов. К тому времени всей организационной работой по созданию авиаотряда, укомплектованию личным составом, обеспечению жильём, организацией полётов и т. д. занимались начальник штаба В. Загорский, старший пилот П.К. Овчинников и техник-радист И. Липский. Работа проходила в сложных условиях. В первую очередь это касалось полного отсутствия жилья и производственных помещений. Партийным и советским органам пришлось в срочном порядке потеснить жителей посёлка Тик-Губа и ст. Апатиты. Аэропортовые строения, поставленные в спешке, так и служили авиаотряду до конца базирования в Тик-Губе в 1956 г. С началом войны личный состав был переведён на военное положение. На базе техники авиаотряда была создана 3-я эскадрилья 5-го авиаполка ГВФ. Часть личного состава была призвана на военную службу в части ВВС. Оставшиеся кадры успешно справлялись с заданиями военного командования. Основной работой был вывоз раненых в тыл, доставка провизии и боеприпасов, полёты в тыл противника, военная разведка. К концу войны в Апатитах оставалось звено морской авиации. На его базе в начале 1946 г. организован 230-й авиаотряд. Но это уже совсем другая, послевоенная история…
Автор: Ю.Л. Войтехоский