Четверг, 22 Октябрь 2015 20:03

История постройки железной дороги к ковдорскому железорудному месторождению

Оцените материал
(1 Голосовать)

Бурное развитие горнорудной промышленности в ХХ в. на Кольском п-ове тесно связано с историей Октябрьской ж.д. В 1933 г. на юго-западе Кольского п-ова в 40 км от деревни Ена в районе оз. Ковдор К.М. Кошицем было найдено богатое месторождение высококачественных железных руд, общие запасы которого были оценены как «практически неисчерпаемые». К моменту находки  на всем Севере Европейской части России Ковдорское железорудное месторождение было единственным разведанным месторождением высококачественной железной руды с запасами промышленного значения, что означало перспективы его промышленного использования. К тому же оно позволяло вести добычу открытым способом.

Это определило перспективы дальнейшего изучения района: Ковдорский массив и его месторождения планомерно изучались геологами Мурашовым, Стукановым, Бахиревым, Ивенсеном, Покровской, Шифриным, Намоюшко, а также Златкиндом и Шалимовым в 1946 г., Соболевым в 1947 г., Волотовской в 1958 г. С 60-х гг. здесь работали Токмаков (1961), Эпштейн (1962, 1970), Римская-Корсакова (1963), Бородин (1963), Каледонский и др.(1965), Афанасьев (1966, 1977, 1983), Терновой и др. (1967-1971), Капустин (1971), Быкова (1975), Афанасьев и др.(1977), Галахов и др. (1978), Лапин (1980), Харламов (1980), Субботин и др. (1981), Дунаев (1982), Краснова (1988), Дудкин и Кирнарский (1994), Балаганская (1994), Иванюк и Яковенчук (1997) [2].

Проведению исследовательских работ в районе и его промышленному освоению во многом способствовало успешное решение транспортной проблемы, прежде всего – постройки железнодорожной ветки Пинозеро-Ковдор Октябрьской ж.д., осуществленной в 30-х гг. В Научном архиве КНЦ РАН сохранился исторический документ – научное обоснование Экономического отдела Кольской базы АН СССР «Постройка железной дороги от Енского железорудного месторождения до Кировской ж.д.» (так именовалась Октябрьская ж.д.) [3]. Он освещает частицу богатейшей истории Октябрьской ж.д. В обосновании, разработанном Экономическим отделом Кольской базы АН СССР в 1937 г., дана следующая оценка: «Ковдорское железорудное месторождение может служить не только важным  источником для нашего экспорта, но также и основной базой для создания металлургии на Севере: быстрого роста промышленности в этих районах, создания новых промышленных центров в Кировске, Мончегорске, Кандалакше. Становится ясным, какое огромное народнохозяйственное значение будет иметь создание на Севере собственной металлургической базы. Этим объясняется  то исключительное внимание, которое уделяли партия и правительство, особенно С.М. Киров, разведкам железных руд на Севере. Однако, до открытия Ковдорского железорудного месторождения и до широкого развертывания работ по добыче Печерского каменного угля, не было реальной базы для создания металлургии на Севере»[4].

Кроме того, в непосредственной близости от железорудного месторождения были найдены высококачественные известняки, имевшие большое хозяйственное значение. Мурманский округ (в него входила территория Кольского п-ова) тогда не имел собственной извести и завозил ее из удаленных на  полторы тысячи км известковых заводов Ленинградской обл. – Волосовского и Угловского. Только в 1936 г. для строительных работ Мурманского округа было получено 15 тыс. т. извести, на 1937 г. план увеличивался до 20 тыс. т. В связи со строительством Кандалакшского химкомбината предполагалось расходовать свыше 300 тыс. т. извести, а в дальнейшем, в связи с планируемым строительством цементного завода, план увеличивался до 500 тыс. т. Ковдорское месторождение известняков удешевляло снабжение Мурманского округа и Карелии [5].Для промышленного использования месторождений предстояло решить транспортную проблему. Ковдорские месторождения железной руды и известняков были обнаружены вблизи границы с Финляндией на расстоянии в 93 км по прямой линии от ближайшей железнодорожной станции Пинозеро Кировской ж.д. Никаких путей сообщения, которые связывали бы их с железной дорогой, не было. Геологические партии пробирались к ним по пешеходным тропам и через многочисленные озера и реки, затрачивая не один день на преодоление расстояния по прямой в 93 км. Значение железнодорожной линии не ограничивалась решением проблем промышленной эксплуатации месторождений. Она позволяла сделать доступными богатые лесом районы Мурманского округа, в первую очередь обеспечивая нужды Кировска. На тот момент заготовка древесины в районе осуществлялась путем сплава. Экономисты подсчитали, что «большое расстояние сплава и многократная повторность сплавных операций чрезвычайно задерживают сплав от устья р. Ены до станции Зашеек Кировской ж.д. В этих условиях стоимость сплава древесины значительно превышает возможную стоимость перевозки древесины по железной дороге». Необходимо упомянуть, что в 13 км от Ковдорского месторождения располагались разработки слюды – пегматиты промышленного характера были выявлены в конце 1920-х – начале 1930-х гг. и  постройка железной дороги открывала новые перспективы для добычи этого дефицитного сырья [6].

Таким образом, проект постройки железнодорожной линии от Ковдорского железорудного месторождения до Кировской ж.д. позволял решить целый ряд задач, главными из которых были: обеспечение северной металлургии высококачественной рудой и экспорт железной руды; снабжение строительства Мурманского округа и Сев. Карелии дешевой известью, в том числе снабжение известняками Кандалакшского химкомбината и цементного завода – вместо планировавшегося завоза более дорогих известняков с Сев. Двины; решение проблемы лесозаготовок в Мурманском округе, удешевление транспортировки добываемой в Ковдоре слюды. При этом железнодорожная линия от Ковдорского железорудного месторождения до Кировской ж.д. рассматривалась не как подъездной путь к железным рудникам, а как средство решения целого комплекса народнохозяйственных задач, что предполагало ее рассматривать как «пионерную линию общего пользования» [7]. Аналитический обзор трассы проектируемой железнодорожной линии показал, что «скудный картографический материал по району тяготения к проектируемой железнодорожной линии и отсутствие не только предварительных технических изысканий, но и рекогносцировочных изысканий, произведенных хотя бы по двум вариантам, не позволяли сразу выбрать окончательный вариант трассы» [8]. Поэтому экономисты Кольской базы АН СССР предложили различные обоснования строительства железнодорожной линии, а также пункта примыкания к Кировской ж.д.

 «1-й вариант: станция Пинозеро Кировской ж.д. – Ковдорские железорудные месторождения. Ближайшей к месторождениям железной руды и известняков является ст. Пинозеро в 17 км к северу от Кандалакши. Расстояние от ст. Пинозеро до месторождений по прямой линии – 93 км. Однако строительная длина линии, в случае примыкания её к ст. Пинозеро, будет много больше 93 км. Трасса линии, проходя по наиболее благоприятной для постройки железной дороги местности, в то же время обеспечивала бы перевалку на проектную дорогу древесины, со всех основных пунктов её приплава. Основные пункты приплава древесины в районе тяготения к проектируемой железной дороге – следующие (с запада на восток): I. Река Пасма. Эта река концентрирует сплав всей древесины с бассейна Вадозеро и оз. Пасма. Количество древесины, которое может ежегодно поступать с р. Пасма на проектируемую дорогу, определяется цифрой порядка 40 тыс. т. II.Озеро Кандас. К этому озеру приплавляется вся древесина, заготавливаемая в лесных массивах, расположенных по бассейну Верхнего и Нижнего Чалмозера. С оз. Кандас может ежегодно поступать на проектируемую железную дорогу около 48 тыс. т. древесины. III. Озеро Кох. К этому озеру приплавляется вся древесина, заготавливаемая в лесных массивах, расположенных в бассейне р. Ены. С оз. Кох ежегодно может поступать на железную дорогу около 76 тыс. т. древесины. Если проектируемая железнодорожная линия пересечет р. Пасму и пройдёт возле оз. Кандас и оз. Кох, тогда вся древесина района тяготения сможет поступать на железную дорогу с наименьшими издержками» [9].

Таким образом, в 1-м варианте постройки железнодорожной линии целесообразной была признана трасса от ст. Пинозеро на запад до пересечения с р. Пасмой, далее идущая на северо-запад вдоль Уполакшской губы оз. Имандра, между Нижним Чалмозером и озером. Кандас; затем огибающая с северо-запада оз. Кох и далее на юго-запад огибающая уже с юга оз. Икки с выходом к Ковдорским месторождениям железной руды и известняков. Такая трасса обещала быть наиболее экономичной, несмотря на строительство искусственных сооружений (мостов), поскольку она позволяла сэкономить средства на проведении дорогостоящих в этом регионе земляных работ. Строительная длина предполагавшейся в первом варианте линии равнялась 115 км, и до Кандалакши – 17 км, всего – 132 км. В то же время расстояние по прямой от Ковдорских месторождений железной руды и известняков до Кандалакши составляло лишь 98 км. Поэтому экономисты КБ АН СССР предлагали и второй вариант примыкания железнодорожной линии непосредственно к Кандалакше: ст. Кандалакша Кировской ж.д. – Ковдорские железорудные месторождения. Несмотря на то, что расстояние от месторождений до Кандалакши по прямой линии равнялось 98 км, постройка железной дороги такой протяженностью не была целесообразной из-за трудных топографических условий – в этом случае железная дорога должна была пройти через горную Кантинкульта-тундру, имеющую отметки над уровнем моря свыше 500 м. Обход Кантинкульта-тундры с юга предполагал протяженность трассы не менее чем 140 км. Вариант северного обхода Кантинкульта-тундры предполагал прохождение пути от Кандалакши к Вадозеру, затем вдоль Вадозера между Киме-тундрой, и обогнув Кантинкульта-тундру и оз. Икки с севера, можно было выйти к месторождениям. В этом случае длина железнодорожной линии составляла 126 км, то есть на 11 километров больше, чем в первом варианте [10]. Сравнительный анализ эксплуатационных расходов по вывозу железной руды по двум вариантам давал следующую картину: вариант примыкания к станции Пинозеро позволял ежегодно экономить на перевозке 160 тыс. руб. в год. Кроме того, именно этот вариант обеспечивал вывоз практически всей заготовленной к вывозу древесины по железной дороге, что давало экономию в сравнении с дорогостоящим сплавом 1080 тыс. руб. При ежегодной заготовке древесины в размере 300 тыс. куб. м., запасов древесины хватало на 18 лет – достаточный срок, чтобы окупить затраты по организации лесозаготовок. Таким образом, постройка железной дороги была важнейшим условием для организации правильного и наиболее полного использования имеющихся запасов древесины, устраняя «разбросанность» и удорожание рубок на большой площади [11].

Таким образом, по мнению экономистов КБ АН СССР, строительство железной дороги от Ковдорского железорудного месторождения до Кировской ж.д. позволяло решить целый комплекс народнохозяйственных задач – создания на Кольском Севере собственной металлургической базы, обеспечения «своей» известью стройки Мурманского округа и Сев. Карелии и известняками – строившийся в этот период Кандалакшский химический комбинат, рационального использования лесозаготовок в бассейне оз. Имандра, удешевления разрабатываемых в тот период слюдяных месторождений Ковдора. Кроме того, постройка железнодорожного пути обеспечивала выход в западную часть Кольского п-ова. Проект новой железной дороги предлагалось «произвести» в 1937 г., а строительные работы должны быть развернуты в 1938 г. «с тем, чтобы новая линия в 1939 г. была бы уже введена в эксплуатацию» [12].

Дорога была построена  «ударными» темпами социалистической стройки и сдана в эксплуатацию в 1941 г.  – перед самой войной. Ковдорский рудный район является сегодня экономически освоенным районом Мурманской обл. Город Ковдор с населением 25 тыс. человек является конечным пунктом железнодорожной ветки Пинозеро – Ковдор Октябрьской ж.д. Основными предприятиями являются ОАО «Ковдорский ГОК» и ОАО «Ковдорслюда». Первое выпускает магнетитовый, апатитовый и бадделеитовый концентраты; второе – вермикулитовый концентрат, флогопит и оливинитовые продукты для производства магнезиальных огнеупоров [13]. Продукция предприятий  востребована в стране и за рубежом, внедрение новых технологий переработки используемого сырья открывает новые горизонты развития промышленности региона. В этой связи остается актуальным и значение железнодорожного транспорта для развития края – Октябрьская ж.д. является «осью», вокруг которой происходило и будет продолжаться освоение богатств и развитием новых производств на Кольском Севере. 

Прочитано 2440 раз Последнее изменение Четверг, 22 Октябрь 2015 20:11

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены